AEROMODELISME-RC
EXTRA 330
Par Guy ALEA
En fait, au départ il y avait ce petit picotement chaque fois que j’ouvrais une revue ou que, au hasard de quelque balade sur Internet, je découvrais un nouveau site marchand : l’envie de changer de modèle m’avait pris ! Vous connaissez tous çà, ce désir de nouveauté qui augmente jour après jour, pour devenir rapidement impérieux, et vous entraîne vers la plus évidente mauvaise foi : le modèle qui, naguère, vous procurait un plaisir intense à chaque fois que vous le faisiez voler, se charge chaque jour un peu plus de défauts. C’était maintenant une nécessité absolue : je devais construire un nouvel avion.
J’ai toujours eu une nette préférence pour les avions de voltige et j’avais goûté aux charmes de la classe des « 2 mètres » motorisés par un 50cm3 à essence, je voulais donc rester dans cette catégorie et je me mis donc en chasse pour trouver un remplaçant à mon brave Sukhoï SU31. La première évidence fut que cette classe si répandue outre-atlantique n’est pas réellement bien implantée chez nous. Les revendeurs ne proposent qu’un choix très limité, alors que les « e-shop » de nos voisins allemands, par exemple, offrent une palette déjà autrement plus large. Quelques discussions sur les forums mirent en avant une marque dont les modèles ont conquis une large clientèle à travers la planète : Composite-ARF. Spécialisée, comme son nom l’indique dans la production de modèles « tout composite » presque prêts à voler, cette enseigne propose une gamme de voltigeurs apte à faire saliver la plupart des amateurs, avec des machines de rêve de 3 mètres, mais aussi un Extra 330 de 2 mètres d’envergure, certes plus modeste, mais offrant un rapport qualité-prix indéniablement parmi les plus performants du moment. Les propriétaires et divers essayeurs des 5 continents qui partagent leur passion sur les forums, sont unanimes à en louer les qualités.
Le coup de pouce final vint sous la forme d’un voyage professionnel en voiture, dans le Nord de l’Allemagne qui me faisait passer juste à côté de leur entrepôt, et me permettait d’éliminer le dernier obstacle à la décision d’achat : le coût du transport. C’était décidé, mon prochain avion serait un Extra 2x2 de chez Composite-ARF. Un ami du club qui souhaitait lui aussi acquérir un modèle de ce type se chargea de la transaction via Internet et la commande pour 2 kits fut enregistrée avec mise à disposition lors de mon passage.
Ouvrons une parenthèse pour préciser immédiatement un point : si vous recherchez une maquette exacte du célèbre voltigeur allemand, passez votre chemin ; ce modèle ressemble vaguement à un Extra 330S mais c’est d’abord et avant tout, une pure machine à voler. Ici pas de lignes de rivets amoureusement reproduits, ni de trappes de visite ou autre détail réaliste, les caractéristiques du réel ont même été volontairement déformées par les concepteurs du kit, dans le but d’optimiser autant que possible les qualités de vol du modèle; par exemple le fuselage a été passablement allongé pour obtenir un modèle « carré » dans l’esprit des avions de F3A, afin de favoriser la tenue des trajectoires. Ce modèle s’appelle d’ailleurs Extra 2x2 en référence justement à ces dimensions.
Si vous pensez suivre la même procédure que nous pour votre prochain achat, et que vous envisagiez d’aller chercher vous-même votre kit, songez tout de suite à remplacer votre coupé sport pour un modèle nettement plus vaste ; j’ai eu un choc lorsque le magasinier m’amena, sur les fourches d’un élévateur, les 2 immenses cartons qui trouvèrent tout juste leur place dans mon monospace.
Ces cartons mesurent en effet un peu plus de 2 mètres de long, et renferment, soigneusement emballés, rangés et calés pour supporter de longs transports internationaux, des éléments comme l’on en rencontre rarement.
Le fuselage s’offre en premier aux yeux écarquillés, on le sort fébrilement de son écrin pour afficher un sourire satisfait quand on le soupèse : vraiment léger ! Il est construit en « sandwich » fibre-mousse-fibre, sauf le dessous de la partie arrière qui ne contient pas de mousse. Bien entendu ce fuselage est déjà peint dans le moule en 2 tons ( jaune et bleu pour moi ). A l’intérieur, il n’y a presque rien, juste une platine de renfort du train et les fourreaux de clé d’aile et de stab sont en place. La « verrière » est en fait en fibre gel-coatée grise et donc complètement opaque.
On découvre ensuite de magnifiques housses métallisées renfermant les ailes et les stabs, eux aussi moulés en composite sur un longeron et quelques nervures en balsa, et dont les gouvernes sont articulées à l’extrados par un tissu d’arrachage intégré au moulage. Cette technique, largement répandue chez les planeuristes, est peu utilisée sur les avions ; elle garantit pourtant une absence totale de jeu et une fiabilité absolue. Comme le fuselage, ces éléments sont très légers et bien entendu tout aussi impeccablement peints dans les mêmes 2 tons. Le volet de dérive, lui aussi confortablement abrité dans une housse est une belle pièce de plasturgie, d’une taille qui laisse rêveur: une véritable pelle à neige ; avec ce genre de gouverne, les renversements ne devraient pas vraiment poser de problèmes.Viennent ensuite une série de sachets plastiques clairement étiquetés en fonction de leur destination, et contenant les divers accessoires (chapes, guignols, visserie, etc..), quelques morceaux de bois (quand même !), le train en 2 parties et les carénages de roue. Le kit semble donc vraiment complet, ne manquent à l’appel pour terminer cet avion, outre la radio et le moteur, que les roues, le réservoir et le cône d’hélice.
La notice est un véritable petit livre, malheureusement en anglais mais illustrée de nombreuses photos. Je ne pense pas qu’il soit possible d’obtenir une version française, le modèle n’étant pas directement importé en France. Je dois reconnaître que je connaissais cette notice quasiment par cœur avant même d’avoir le kit, car comme elle disponible en téléchargement sur le site Internet du fabriquant, je l’avais longuement lue et relue.
Elle contient un certain nombre d’avertissements sur les qualités intrinsèques de la construction en composite, qu’il me semble bon de rappeler : si les pièces fabriquées par cette méthode sont à la fois légères et structurellement très solides, elles sont aussi particulièrement sensibles aux petits chocs et autres rayures ; il convient donc de penser en permanence à couvrir le plan de travail par un élément « pare-chocs » : film à bulles, moquette, mousse polystyrène ou autre produit, pourvu qu’il présente une surface douce, et aussi à ranger tous les outils de façon à ne pas risquer de poser une aile ou le fuseau sur la lame d’un tournevis oublié. Je vous livre au passage ma méthode : j’utilise des barquettes d’emballage de produits alimentaires en polystyrène extrudé pour poser aussi bien les outils que les pièces en attente, cela me permet de garder groupées les diverses pièces de chaque sous-ensemble, et ainsi de ne pas passer trop de temps à chercher.
J’ai commencé le montage par les ailes où le travail est vraiment simple et réduit à bien peu de choses ; il suffit d’assembler quelques morceaux de CTP pré-fraisés pour construire la platine support et de la coller solidement sur le petit couvercle du puits, pour installer le servo d’aileron. Un fraisage est déjà réalisé dans la gouverne pour coller le guignol et un bras spécial est fourni pour le servo. Il faut signaler que toutes ces pièces fournies sont fraisées dans une plaque en composite de fibre et résine phénolique, cette matière a un peu l’aspect visuel de la bakélite avec à la fois, de bonnes caractéristiques d’usinabilité et une excellente résistance à l’usure. L’aile se termine avec le collage des 2 tétons de centrage et de la vis de serrage, vraiment pas de quoi s’inquiéter. Pour l’équipement du stab, j’ai légèrement dévié de la procédure prévue, puisque j’ai choisi, pour faciliter le démontage, d’installer les servos directement dans la partie fixe du plan horizontal plutôt que dans les flancs du fuselage comme préconisé. J’ai donc découpé une trappe à l’intrados, après avoir repéré la nervure interne de soutien du fourreau de clé, puis renforcé l’intérieur de l’extrados par un morceau de fibre de verre et collé en même temps 2 équerres en aluminium pour fixer mes servos montés à plat. Les vis M2 qui immobilisent le servo sont enduites d’un peu de « frein filet » pour empêcher tout desserrage intempestif. Apres découpe du passage de bras, la trappe est simplement tenue en place par un morceau d’adhésif transparent.
L’installation de la clé en carbone et de sa vis d’immobilisation ne demande qu’un peu de précision dans le traçage, l’explication donnée est parfaitement claire et précise.
Il faut maintenant attaquer le fuselage : la fixation du train se fait en un tournemain, par contre le renfort interne de ce train ne pourra être mis en place qu’après l’étude d’implantation du silencieux d’échappement et donc du moteur. A ce niveau, vu les diverses solutions possibles pour cet avion, qui vont du 25 cm3 2 ou 4 temps « glow », au gros moteur électrique, en passant par le 50cm3 à essence avec des encombrements fort différents, Composite-ARF livre la cloison pare-feu non installée. Celle-ci est constituée de 2 épaisseurs de CTP à contre-coller puis à positionner dans le nez du fuseau en fonction de la motorisation retenue. La notice détaille 2 types d’installation ; d’une part celle du célèbre moteur à essence Desert Aircraft DA50R et d’autre part celle du non moins célèbre Hacker 50 XL électrique.
J’ai utilisé pour ma part, un ZDZ 50NG et j’ai donc suivi les calages donnés pour le DA50R, soit un angle cabreur de 1°, et 3° d’anti-couple. La position arrière du carburateur sur ce moteur impose de découper la cloison pour lui laisser le passage. Pour simplifier au maximum l’implantation de l’échappement et surtout l’adaptation du coude, (j’ai quelques mauvais souvenirs de brasages hasardeux), j’ai choisi d’incliner le moteur de 20° par rapport à la verticale, ce qui m’autorise l’utilisation d’un coude à simple courbure du commerce, juste raccourci à la dimension voulue.
Le silencieux AMT en aluminium, est simplement repris à son extrémité libre sur une platine en CTP attachée au fourreau de clé d’aile. Ma première idée avait été d’utiliser un silentbloc caoutchouc pour limiter la transmission d’éventuelles vibrations, mais en fait les éléments que j’avais ne résistaient pas assez à la chaleur, j’ai donc remplacé le caoutchouc par un simple boulon, et çà fonctionne parfaitement.L’étude d’implantation du groupe propulseur est un travail assez délicat qui conditionne à la fois les futures qualités de vol et la facilité de construction. Pour déterminer avec précision les écarts entre les axes de la cloison et les points de fixation j’utilise une méthode « info-graphique ». Dans un logiciel de dessin vectoriel, je mets en place les axes, les dimensions du moteur, du cône d’hélice, et la distance entre la cloison et l’extrémité du capot, j’applique les rotations correspondantes à chaque angle et sans même mesurer, je peux dessiner directement le plan d’implantation des trous de fixation. Après impression à l’échelle 1, il ne me reste qu’à coller mon plan sur la cloison et à percer aux emplacements dessinés. La précision est absolue et le risque d’erreur réduit au strict minimum, d’autant qu’à l’écran on peut faire toutes les vérifications souhaitées.
Pour positionner correctement la cloison dans le nez du fuseau, j’ai fixé le moteur en place et j’ai confectionné dans une chute de DépronÒ de 6 mm un support maintenant le palier avant du moteur à l’emplacement convenable en fonction du cône choisi. Cela m’a permis de mesurer et tracer les découpes à réaliser dans les renforts internes pour le passage et la fixation des accessoires : échappement bien sûr, mais aussi boîtier et accu d’allumage. Lorsque tout est bien ajusté, la cloison est pointée avec quelques gouttes de cyano, le moteur est démonté avec précautions et il n’y a plus qu’à terminer les collages des 3 pièces ( renfort de train, cloison et renfort de cloison ) avec une bonne résine époxy lente et une bande de fibre de verre pour assurer la meilleure liaison possible avec le fuselage préalablement dépoli. Inutile de préciser que ce travail est à soigner tout particulièrement, la notice insiste à juste titre sur ce point.
Il ne reste plus alors qu’à laisser reposer tout çà pendant 24 heures, pour laisser le temps à la résine de bien polymériser.
Le travail se poursuit par l’installation des commandes de starter et de gaz. J’ai choisi l’implantation du servo au plus près du carburateur et, pour le protéger au mieux des inévitables vibrations, je l’ai fixé sur une équerre en aluminium isolée de la cloison par une épaisseur de caoutchouc néoprène souple issu d’un vieux tapis pour souris informatique. La fixation se fait à la fois par de l’adhésif double face pour moquette qui empêche tout glissement et 4 vis à bois non complètement serrées et montées à la colle pour ne pas se dévisser. Le système reste souple tout en étant mécaniquement solide. La commande de starter est entièrement manuelle, c’est une simple tige en aluminium qui traverse la paroi du fuselage grâce à un morceau de gaine plastique, une petite perle est vissée-collée à l’extrémité pour la préhension. Le boîtier d’allumage et son accu sont fixés sur la platine horizontale de renfort, toujours isolés du bois par des morceaux du même tapis néoprène et toujours assurés par un collage au double-face en plus des colliers plastiques.
Le maintien du capot inférieur par des languettes de CTP n’est pas spécialement facile à bien réaliser, mais il faut reconnaître que le résultat est ensuite solide et discret. J’ai complété la fixation prévue par 2 ergots venant se prendre dans de petits passe-câble en caoutchouc, cela m’a semblé nécessaire pour éviter les vibrations du bas de ce capot. La verrière est positionnée par des languettes de CTP de chaque côté et maintenue en place par un crochet à l’avant et un verrou coulissant à l’arrière, rien que du très classique.
Maintenant que l’avant est quasiment terminé, il faut s’occuper de finir l’arrière avec le montage de la roulette de queue et de la dérive, ce n’est guère qu’une formalité tant les pièces fournies dans le kit sont parfaitement pensées et préparées. J’ai choisi de guider les câbles de commandes dans un morceau de gaine blanche lors de la traversée des flancs du fuseau. Le servo de direction vient se placer sur une platine centrale en balsa stratifié et renforcé. Le réservoir Dubro de 750 ml préconisé par le fabriquant, vient se placer sur un bâti lui aussi en balsa stratifié dont les pièces fraisées s’ajustent parfaitement le tout est fixé au fourreau de clé d’aile par une sangle et le « pied » collé au fond du fuseau par un peu de mastic silicone. Il reste maintenant à positionner l’accu principal pour finir d’équilibrer l’avion, pour moi un 5 éléments de 3000 mAh NiMh trouvera sa place idéale à tout point de vue sur le support de train, encore une fois la fixation est assurée par l’association tapis néoprène – adhésif double-face – colliers plastiques. Pour la détermination du CG, j’ai suivi aveuglément les instructions de la notice, que je savais confirmées par les essais en vol de nombreux pilotes à travers le monde ; Internet est vraiment magique dans ces moments-là.
Avant de traiter rapidement de la finition, je voudrais dire un mot des détails de l’installation radio. Plutôt que le boîtier complet de double-alimentation un peu trop cher pour nos maigres comptes en banque, nous avons choisi avec mon ami Arnaud, une solution très simple de séparation des alimentations : d’un côté un gros pack de 5 éléments de 3000 mAh fournit l’énergie aux servos, de l’autre un petit 4 éléments de 750 mAh nourrit le seul récepteur ; une simple platine se charge de ce partage avec juste une diode de sécurité.
J’ai réglé les débattements en suivant les valeurs de la notice, ce que l’on peut résumer assez simplement : « tout à fond » et une bonne dose d’exponentiel pour garder de la précision autour du neutre. Bien entendu dans ce domaine, chaque pilote a ses habitudes et il n’y a pas de véritable règle, sinon que pour aborder le fameux vol « 3D » il faut malgré tout de gros débattements. A ce sujet, il est possible de trouver un peu « juste » la capacité à piquer ; lorsque la lèvre du volet de profondeur vient en butée dans la partie fixe du stab, on obtient environ 30° de déflexion, ce qui commence à être raisonnable, surtout si on considère aussi la taille du volet, mais les gros cœurs du pilotage extrême se sentiront peut-être un peu frustrés, d’autant qu’il n’est pas possible d’obtenir les valeurs indiquées dans la notice.
La finition se résumera pour moi à la confection d’un décor autocollant en grosses lettres et à la pose de quelques « stickers » sortant tout droit de mon imprimante ; on pourrait facilement faire beaucoup mieux, mais l’envie de voler commençait à se faire pressante et j’avoue avoir un peu bâclé la décoration. Je me suis promis de reprendre çà à la première occasion, le décor à base d’autocollant ayant l’avantage d’être facile à enlever.
Un passage sous le peson confirme les impressions de départ : 6.4 kg tout équipé. Pour un avion de 2m d’envergure, c’est parfait.
En plein hiver, et malgré la météo privilégiée du Languedoc, il me fallut attendre un peu avant d’effectuer le premier vol, et c’est sous un ciel bien gris que mon Extra vit la magnifique piste goudronnée de l’OMAT pour la 1ere fois. Par précaution je demandai à mon ami Luc d’immortaliser la bête avant le décollage, on n’est jamais trop prudent.
Le premier commentaire qui m’est venu à l’esprit lorsque je me suis posé et que les copains présents m’ont interrogé, a été : « trop facile ! ». C’est le modèle le plus sain et le plus facile que j’aie eu le plaisir de piloter à ce jour. Que dire des qualités de vol : c’est un pur avion de voltige moderne, largement motorisé, fin et léger. Je me suis senti complètement à l’aise aux manches, dès les premiers mètres de la montée initiale ; 2 crans de trim à la profondeur et il volait parfaitement droit, à mi-gaz il escalade le ciel avec facilité, les gouvernes sont presque absolument neutres, aucun effet induit ne se fait sentir. Je ne vais pas vous expliquer qu’il est capable de passer des boucles ou des tonneaux, ce serait quasiment faire insulte à ses concepteurs.
Toute la voltige classique s’exécute avec une excellente précision, proche de celle d’un pur modèle de F3A, et lorsque le pilote commence à jouer avec des débattements inavouables, l’Extra suit fidèlement ses délires dans le vol dit « 3D ». Jamais brutal, jamais vicieux, cet avion permet de travailler sérieusement toutes les figures « non dynamiques » du répertoire de la voltige moderne. Tracté même au ralenti par la grande hélice et la sur-puissance du 50cm3, il évolue sans stress en vol tranche lent sans être obligé de se battre avec les manches, ou aux grands angles à vitesse dérisoire. Par temps calme, on peut voler avec environ 20° d’incidence, la profondeur en butée à cabrer, ¼ de gaz et sans jamais toucher aux ailerons ; on se dirige à la dérive, c’est assez bluffant de facilité. A l’opposé si on pousse un peu le manche des gaz ; même avec peu de pas à l’hélice (8² pour moi), il avance sans mollir. Une particularité amusante à noter, on entend nettement un sifflement aérodynamique lors des figures un peu violentes comme les déclenchés dans lesquels il est par ailleurs absolument royal de netteté. La suite du programme est exclusivement dans les doigts de son pilote : le stationnaire peut être qualifié de stable et le fameux « torque roll » peut tourner bien axé si le pilote maîtrise correctement les gouvernes d’empennage. Les plus curieux trouveront facilement sur Internet des vidéos de cet avion en illustrant toutes les capacités.
Une durite à essence baladeuse m’a contraint à terminer un vol moteur calé, et même ainsi, on se sent tranquille, l’Extra plane alors gentiment et montre une finesse tout à fait honorable, qu’il faut d’ailleurs prendre en compte lors de la PTU au risque de trouver la piste un peu courte. En configuration normale, l’hélice de 22² de diamètre tournant au ralenti fait office d’aérofrein diablement efficace, et il est alors possible de se poser beaucoup plus court.
Un mot sur les servos Tower Pro ; je ne peux pas encore me prononcer sur leur fiabilité dans le temps, mais je peux d’ores et déjà dire, qu’ils remplissent parfaitement leur rôle en termes de puissance, de vitesse et de précision. Les ordres du pilote sont fidèlement et sans faiblesse transmis aux gouvernes ; c’est particulièrement sensible sur la commande de dérive où l’on voit souvent des servos se « mettre à genoux » devant l’ampleur de la tâche, avec ces MG995 au prix presque dérisoire, la réaction de l’avion est franche et immédiate.
Pour conclure je dirai que dans cette classe des voltigeurs de 2m, où l’on trouve essentiellement des kits conventionnels en bois, l’Extra 2x2 de Composite ARF est un peu un cas à part, de par son mode de fabrication, et propose un niveau de finition difficile à envisager autrement. Malgré tout son prix est tout à fait raisonnable et reste dans la fourchette de ce que l’on trouve sur le marché. S’il me fallait lui trouver à tout prix un défaut, je ne verrai que l’absence de stock en France, ce qui entraîne un coût de transport vraiment élevé.
Depuis quelques mois, Marc Hauss ( MHM à Haguenau) bien connu pour son implication dans le monde des « petits gros » avec ou sans moteur, est devenu représentant pour la France de Composite-ARF, et conscient de ce problème de transport, il cherche une solution plus économique
Alors si vous voulez entrer sereinement dans le monde de la VGM, avec un modèle qui vous permettra d’exprimer tous vos talents de pilote, vous n’avez plus aucune excuse.
Caractéristiques techniques :
Envergure : 200 cm
Longueur : 202 cm
Poids sans carburant 6.4 kg
Surface alaire : 75 dm²
Charge alaire : 85 g/dm²
Motorisation : ZDZ 50NG
Hélice : 22 x 8
Servos : 5 Tower Pro MG995 + 1 Hitec HS225MG
Photos Guy ALEA & Luc CAZALS
